ステップワゴンの本当の真価は、ダウンサイジングターボの採用なのだ！

写真は、10月下旬に発売されるモデューロX

１５年の４月に５代目となるステップワゴンが発売されたのだが、今改めてこの車の良さを考えてみたい。

以前の投稿でステップワゴンの販売が苦戦しているという旨の記事を書いた。それは、（本当かどうかは定かでないにしろ）

車の選択権の一部が家族（嫁）にあるというものだった。

だけど、やはりクルマを選ぶときは一家の大黒柱の意見を何とか通してもらいたいものである。

そこでだ、今回はそのステップワゴンの良いところを色々と集めてみたので参考にして欲しい。

まずこの車の特徴の一番なところが「ダウンサイジングターボ」を搭載したということだ。

ここで注意なのだが、決してこの言葉だけを先行して嫁さんには伝えないで欲しい。

嫁：「ダウンサイジングターボ？(＠_＠)？」・・・イメージ（ターボ＝燃費が悪い＝家計を圧迫 (# ﾟДﾟ)）となるからだ。

ダウンサイジングのコンセプトの導入を見誤った当時の日本

まずダウンサイジングについてちょっと述べてみる。

この考え方は、当然昔からあったものだが、日本では低排気量で高出力の車を作るというコンセプトが強かったため、例えば

2000ｃｃのエンジンにターボやスーパーチャージャーをつけて馬力を上げるという考え方になった。例えばスバルインプレッサや

三菱ランサーエボリューションなどがそうで、当時2000ｃｃでありながら２８０馬力！を発揮していた。

当然この車の燃費は凄まじく、リッター３～５ｋｍ/ℓ位だった。

それでも、その頃の石油の価格が100～120円/ℓ位であったため、好きな人間にはあまり問題がなかったのだろう。

しかし、石油が高騰し150～180円/ℓになった時に、流石に世の中の流れは、低燃費・エコという考えに変わっていき、

時代の流れの中で、そういった車は次々に消えていったのである。

ヨーロッパでは、ダウンサイジングの流れは、エコの発想が原点だ。日本の制度でうまく利用する。

その中でヨーロッパでは（このヨーロッパという言葉がキーワードで嫁さんには欧米の考え方はスマートで進んでいると

捉えてくれるかも！？）低排気量で同じ出力の車を作るという考え方から車づくりが先行されており、最近になってやっと

その考え方が日本にも根付いてきたのである。

例えば、日本では毎年払う自動車税は排気量によって決まり、過給器によって左右されないため

セレナ：2000ｃｃ（150ps/6000rpm　20.4kgm/4,400rpm)　自動車税は、39,500円ですが、

ステップワゴン：1500ｃｃ+ターボ(150ps/5500rpm　20.7kgm/1600-5000rpm)　自動車税は、34,500円と5,000円も安くなります。

（家計にやさしい！嫁さんにはここも強調！）

燃費はセレナがJC08モードで17.2km/ℓとステップワゴンで17.0km/ℓとややセレナがリード。

ほぼ同じ出力の両車両ですが、ステップワゴンは1500ｃｃで出力しているのだ。

ターボの搭載で低速トルクが図太くなり、パワフル＆スムーズな性能を発揮!

しかし、実際のところステップワゴンの車重は1700ｋｇもあり、1500ｃｃで本当に大丈夫なのか？という疑問は消えませんよね？

そこで、もう一度上記のステップワゴンのトルクのところを見ていただきたい。なんとターボ効果もあってか、低回転の

1600rpmから最大トルクになっているのです。これは、これはあとで詳しく説明するVTEC  TURBOの効果で低速トルクが60％も

向上しているということで、そのため街乗りなどには本当に扱いやすく、しかもパワフルということなのだ。

このステップワゴンのエンジン（直噴1.5L　VTECターボ）は平たん路で2リットル、1400～2000回転では2.4リットル並のトルク、

加速力を発揮する好ユニットだ。しかもエンジンは出足からレスポンスに優れ、実に爽やかに軽快に伸びやかに回り、しかも静かなのだ。

高速走行でも余裕があり、エンジンで選ぶならこちら、ステップワゴンである。

やはり長く付き合っていく車だから、エンジン部分のフィールは大事にしたいと願う筆者です。だるいエンジンだと運転していて

気持ちが曇ってくる。家族の思いやりも大切だが、車好きの思いも残してもらいたいものだ。

ホンダにおけるダウンサイジングターボの３つの特徴について

さて、話はちょっと戻って先ほどの「ダウンサイジングターボ」について、もう少し詳しく。

低排気量で同じ出力をという考えを実行するためには、どうすれば良いのか？ということ。そこでターボを利用するとどうしても

過給器で加速された空気は加熱し（膨張し）、圧縮比を上げようとするとノッキングを起こしてしまいます。そこで圧縮比を上げても

ノッキングをしないようにするために、

①燃料の直噴システムとインタークーラーを装備

直噴システムだと、ガソリンの気化熱でシリンダー内の温度が下がり、さらに強制的に強い流れをシリンダー内に発生させるため

燃焼効率が上がるのだ。ホンダはこのシステムノッキングを解消し、圧縮比をレギュラーガソリンでありながら10.6を達成。

（他メーカーはプレミアムガソリンを使う場合が多い）レギュラーガソリンということも家計にやさしい（ここも強調！）

②給排気デュアルVTCの採用

かつてのターボエンジンは、エンジンが低回転の際、効率よく過給できず、エンジンのレスポンスの悪さの原因だった。

VTEC TURBOでは、VTCが吸気バルブと排気バルブの開閉タイミングを変えることで、２つのバルブが同時に開いている時間をコントロール

するということですが・・・。

つまり普通は排気過程が終了したら排気バルブが閉まって吸気バルブが開くのですが、それだとプラグのスペース分の排気残が

少し残ってしまいます。そんな状態の高音燃焼ガスが残っているところに次の新しい空気+ガソリンが直後に開いた吸気バルブから

入ってきます。　そうすると燃焼ガスを含んだ混合気では、低回転でターボが効率よく作動しないのです。

そこで、給排気デュアルVTCのシステムの導入となるのですが、このシステムは、排気過程の残り少しのところで、吸気バルブが開き始め

インタークーラーで冷却された空気のみが入ってきます。この空気が燃焼した残りのガスを排気バルブから追い出してくれ、

その追い出しが完了した時点で排気バルブが閉じ、直噴インジェクターからガソリンが噴霧されるという仕組みです。

その結果、エンジン回転が低くても、効率よく過給できるようになったのです。

③電動ウェイストゲート付きターボチャージャー

ターボエンジンの課題に「ターボラグ」がありました。アクセルペダルを踏んでも、「排気エネルギーの上昇」→「タービンの回転」→

「吸気量の増大」というプロセスを経るため、加速がワンテンポ遅れるのです。ちょっとイライラしたあとにド～ンとターボが効きだした

経験がお有りではないでしょうか？　

そこでホンダのVTEC TURBO では、少ない排気エネルギーでも効率よく回転する小径タービンを備えた電動ウェイストゲート付き

ターボチャージャーを採用し、この課題を解決しているようです。　だから1600rpmの低回転からMAXのトルクが出せるように

なったんですね。（踏めばクイックレスポンス♪）

ステップワゴンですが、何かとワクワクゲートが話題となっているようですが、私的にはこちらのダウンサイジングターボを

搭載したという事の方がはるかに意味が大きいと考えております。

最後に財務省を説き伏せるには・・・

まとめにお奥様へのアプローチですが

①ダウンサイジングは「ヨーロッパ先行技術」という欧米のイメージで訴える

②自動車税が安い（1500ｃｃの車と同じなんだよと強調する）あまり5,000円安と言わない方が良い！

③ターボ車なのに燃費が良く、しかもレギュラーガソリンで乗れる

④ワクワクゲートが付いてるから、買い物も3列目のアクセスもしやすい

お父さん！頑張って自分の主張を通してください。ガ・ン・バ・レ！！

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