欧州車の主力はDCT（ダブルクラッチトランスミッション）！

まず、DCTとは何であろうか？

簡単に言うと、MTと同じようなシフトを自動で行う変速装置である。

そのために、ギヤを奇数段と偶数段を用意してこれを交互に切り替えながらシフトをチェンジしてい

くというもので（だからダブルクラッチ）、コンピューターが自動制御し、クラッチを切ったりギア

チェンジをするのを瞬時に行うことができるようになっている。

このスピードは、実に速いもので2つのクラッチを切り替えるスピードはなんと0.05秒以下と速く

エンジン回転数と合わせることも最速0.2秒ほどクラッチを滑らせて対応しているのだ。

だから普通のドライバーがMT車を運転するよりもより素早くシフトチェンジが可能となる。

その性能だが、アウディS３（6速DCTと6速MTの2つがラインナップ）での実験データーがある。

S3のデータでは、停止から速度100km/hまでの加速時間がMT車の5.4秒に対して、DCT車では5.1秒と

なっている。また、100km走行あたりの燃費は、MT車の14.2km/Lに対して、DCT車では14.4km/L

であり、さらに二酸化炭素排出量はMT車の162g/kmに対して、DCT車では159g/kmとなっており、

運動性能、燃費性能、環境性能の全ての面でMTよりも優位となっている。

実際の走りはどのような感じなのか？

では、タコメーターの動きをDCT車とCVT車と比較してみてみよう！

まずは、VWゴルフ7　1.4TSI（140ps）

次にホンダフィットG（100ps）

どうです？　タコメーターの動きが違うことがわかるでしょ！？

このDCTの特徴としては、MTと似た構造を持つため、伝達効率はMTに近いが、作動用油圧

ポンプによる駆動ロスなどでMTより3%程劣るそうだ。 MTよりも燃費が良いのは自動変速の

最適化の分である。

一方で摩擦式CVTの伝達効率はDCTより低いがエンジンを含めた連続可変制御の最適化で

総合効率はDCTより高い（ただし街中の低速運転に限る。高速直進運転ではDCTが勝る）。

さらに感覚として、MT的な変速の感覚が気持ちよいといった意見のある反面、CVTのような

スムースさを求める人にとっては、荒々しく感じるところもあるのだろうと思う。

こういった理由から日本人は静かでスムースな変速を好む傾向が強いことと、低速走行を

繰り返す日本の道路事情から、ステップATやCVTを好む傾向が強いという理由で、DCTを

採用している車は非常に少ない。

現在ではGT-Rとホンダのワンモーターハイブリッド「i-DCD」に使われているくらいだ。

最近はやりのダウンサイジングターボとの相性が良いのはなぜか？

ダウンサイジングコンセプトは小径ターボの採用によってターボラグを抑制しているが、

エンジン単体ではターボラグがどうしても発生してしまうのだ。　そこでDCTは短い変速時間

によって、巡航から加速に移る際のターボラグをカバーすることができるというものだ。

ダウンサイジングコンセプトは、巡航時は過給圧を抑えて排気量なりの低燃費を実現しつつ、

加速時は過給圧を上げて排気量を超えた大トルクを引き出すことで高いドライバビリティの

獲得を狙うというものである。　

つまり、ヨーロッパのような道路事情では、アウトバーンに乗るために一気に加速していき、

巡航速度に達したらあとは、排気量並みの低出力・低燃費で走行するといったパターンの走行が

ぴったりなのである。

なので、日本の道路事情を反映したJC08モードの燃費比較となると、DCT採用の車は不利になる

傾向にあるようだ。

そんな所からも、日本での採用が進まない現状があるのかもしれない。